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中國高鐵從基建狂魔神話變成詛咒

2024-05-12 | 來源: 上報 | 轉到微信 | 有2人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

上官亂評論文章：自從中國房地產經濟跌落神壇，房價狂降之後，土地財政時代也一去不復返，而與萎靡的經濟和失控的跌價相反的，卻是基本民生方面的漲價，而且繼水電氣漲價後，5月2日，中國高鐵也宣布漲價了。

其實這不是中國高鐵第一次漲價，這次漲價的路線主要是武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵，一二等座漲幅達20%左右，商務座最高漲幅甚至接近40%，單程票價接近人民幣2000元，比機票還貴，乘坐時間卻比飛機長。

但是，這四條路線覆蓋的，卻是中國經濟最活躍的長三角地區和主要勞務輸出的中部地區。三種等級的座位覆蓋了最基層的建築行業、制造業工人，以及中高級白領，如今全部被割韭菜。高鐵漲價不同於水電氣的漲價，因為作為持續了十幾年的中國模式的縮影，從過去的低成本和規模優勢，演變成今天钜額債務危機和一系列連鎖反應，其實釋放出很多危險的信號。

基建狂魔模式從神話變成詛咒

過去十幾年，高鐵一直被譽為中國最閃亮的國家名片，全國裡程從9300公裡飆升到4.5萬公裡，市市通高鐵的省越來越多，甚至還有地方提出“縣縣通高鐵”，中國自稱為基建狂魔，在很長時間裡，都和高鐵大躍進的形象相關。但是，因為中國高鐵建設主要靠債務融資，與迅猛增長的高鐵裡程一樣疾馳的，是巨額債務。2023年，中國國鐵集團（原鐵道部）實現營業收入12454億元，淨利潤33億，這已經是業績最好的一年了。可是，從2005年到2023年，國鐵總債務卻從4768億元猛增到6.13萬億，翻了13倍，每年利息支出都有2000多億元，33億的盈利連利息的零頭都不夠。如今，國鐵仍處於本息償付高峰期。

這樣高額債務怎麼來的呢？

2019年，《瞭望》周刊就寫過高鐵大躍進的風險。

首先，極大地推高了地方債務風險。中國鐵路建設資金，絕大部分由中央和地方政府籌集，權益性資金占35%，債務性資金占65%。各地“爭路”的“大招”之一，就是提高出資比例，有的推高到八成左右，大頭靠銀行貸款，有些地方銀行貸款占75%。

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其次，引發產能過剩。鐵路全產業鏈都不同程度背負著債務負擔，為了減輕債務，企業之間就競相壓價，為了壓低成本只能擴大規模，最終造成各個環節產能過剩。

中國高鐵漲價不僅不會惠及體制內這幫鐵路人，反而是一個危險的信號。（美聯社）

其三，鋪攤子式多元經營。有的鐵企為了減輕債務，開始大包大攬跨行業經營，利用“鐵老大”的壟斷地位，“既當甲方、又當乙方”，背靠高鐵項目，自己拿地做房地產開發，再次推高債務。

但是比這些風險更嚴重的，是除了處於本息償付高峰期，中國高鐵建設還在建設高峰期。簡單來說，就是舊債未還，又添新債，飲鴆止渴，根本停不下來。

在疫情前，很多機構其實已經看到了高鐵的債務風險，所以，部分高鐵項目被叫停。可是，疫情後這兩年，為了恢覆經濟，拉動內需，那些原本被叫停的高鐵路線再次重啟建設：比如濟棗高鐵、濟濟高鐵、石雄城際鐵路……整個2023年，全國鐵路完成固定資產投資7645億元，同比增長7.5%，這個增長裡，又起碼7成是債務，繼續重復以上的風險。

此外，還有一個更嚴峻的考驗——高鐵“大基建”還未結束，債越來越高，但是，由於產品年限到了，又同步迎來“大維修”時期。因為中國高鐵的設計和建設成本低，所以老化得快，從2022年開始，中國高鐵就進入了大規模維修周期。而且還是高級維修，返廠維修。發達國家鐵路後市場占固定資產投資比重普遍在 20%以上，而中國鐵路運營維保支出一般占總投資的 2%-3%，兩者之間存在10倍的差距。這就意味著，要維持中國鐵路長期穩定運營，就需要有周期性的大投入。現在就到了這個周期性拐點，還是三大周期疊加：本息償付高峰期、高鐵建設提速期、大規模維修周期……不割韭菜，找哪裡拿錢？

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共有 2 人參與評論 (其它新聞評論)

評論2	游客 [者.婦.秋.故]	2024-05-14 09:45
房屋過剩、高鐵過剩都可以有，基建狂魔不造這些造啥？造芯片不是民工的活贊踩回復 0

評論1	游客 [義.親.齊.梁]	2024-05-12 12:18
在標題前加上“期望”才符合事實，不過現在很多媒體都蔑視新聞從業的底線贊踩回復 0